Nú árið er lið­ið í sjávarútvegi

Árinu 2016 lauk með lát­um, árið 2017 hófst með lát­um; allt sat fast í verk­falli sjó­manna. Því lauk von­um seinna og 19. febr­úar var skrif­að und­ir kjara­samn­ing sem var sam­þykkt­ur. Það var þriðji samn­ing­ur­inn sem for­svars­menn sjó­manna und­ir­rit­uðu. Flot­inn fór úr höfn, en skað­inn var skeð­ur. Það er göm­ul saga og ný, að sjald­an veld­ur einn þeg­ar tveir deila og fjarri er það mér að kenna ein­hverjum um, af hverju verk­fallið dróst svo á lang­inn. Skað­ann af verk­fall­inu bera báð­ir deilend­ur. Enn er vinna framund­an við að ná þeim mörk­uðum aft­ur sem töp­uð­ust og end­ur­heimta orð­spor­ið. Ég hef fulla trú á því að íslensk­ur sjáv­ar­út­vegur muni ná fyrri stöðu á erlend­um mark­aði. Án henn­ar þrífst íslensk­ur sjáv­ar­út­vegur var­la, atvinnu­grein sem svo marg­ir treysta á í einni eða ann­arri mynd.

Sjáv­ar­auð­lind get­ur af sér aðra auð­lind

Marg­ar frétt­ir hafa borist af því und­an­farin miss­eri, að ný skip séu að koma til lands­ins og einnig af stór­huga fram­kvæmdum í land­vinnslu. Frétt­ir bár­ust til dæm­is af því í sept­em­ber að fyr­ir­tæk­ið G. Run í Grund­ar­firði ætli að ráð­ast í mikla upp­bygg­ingu á land­vinnslu, þar sem verð­ur ein full­komn­asta vinnsla lands­ins. Gerð­ur var stór samn­ingur við Mar­el um kaup á vél­um og ann­ar við Skag­ann3X á Akra­nesi um bún­að. Í nýju frysti­skipi Sam­herja sem smíð­að var í Nor­egi, eru vinnslu­dekk með­al ann­ars hönn­uð og smíð­uð af Slippn­um á Akur­eyri, fisk­vinnslu­vélar eru með­al ann­ars frá Vélafli á Ólafs­firði og Mar­el, frysti­kerfi, bún­aður og öll lagna­vinna er frá Kæl­ismiðj­unni Frost á Akur­eyri og fiski­mjöls­verk­smiðjan um borð er fram­leidd af Héðni. Dæm­in um hug- og hand­verk íslenskra iðn­fyr­ir­tækja í sjáv­ar­út­vegi eru miklu fleiri.

Þetta leið­ir hug­ann að merki­legri stað­reynd, sem er þó auð­skilj­an­leg. Sjáv­ar­út­vegur á Íslandi er miklu meira en bara veið­ar og vinnsla, þótt sjó­sóknin sjálf sé grunn­ur­inn. Sjáv­ar­út­vegur er und­ir­staða ann­arrar auð­lindar í landi. Starf­semi fjöl­margra fyr­ir­tækja víða um land bygg­ist að miklu leyti á sjáv­ar­út­vegi í einni eða ann­arri mynd. Sem dæmi má nefna Skag­ann3x á Akra­nesi sem hef­ur tvö­fald­ast að stærð á und­an­förnum árum. Sömu sögu er að segja af Völku í Kópa­vogi. Sam­hengið á milli stöðu íslensks sjáv­ar­út­vegs og afkomu fjöl­margra iðn- og hug­bún­að­ar­fyr­ir­tækja virð­ist ekki alltaf vera ljóst, en fylgnin er veru­leg. Það á einnig við um mörg fyr­ir­tæki í nýsköp­un og líftækni.

Áhersla á umhverf­is­mál

Á und­an­förnum árum hafa kom­ið ný og full­komin skip til lands­ins og fram­hald verð­ur á, á næstu árum. Ný skip eru búin nýj­ustu tækni til orku­sparn­aðar og eru mun hag­kvæm­ari en eldri skip sem hverfa úr flot­an­um. Þetta er jákvæð þró­un á all­an hátt, ekki síst út frá umhverf­is­sjón­ar­mið­um. Í nýrri skýrslu Sam­taka fyr­ir­tækja í sjáv­ar­út­vegi kem­ur fram að orku­notkun í sjáv­ar­út­vegi hef­ur dreg­ist sam­an um 43% á tíma­bil­inu 1990 til 2016. Ýmis­legt veld­ur, með­al ann­ars ný skip og tækni. Olíu­notkun í sjáv­ar­út­vegi mun halda áfram að minnka á næstu árum og reikna má með að heild­ar­sam­dráttur í olíu­notkun sjáv­ar­út­vegs­ins muni nema 53% árið 2030, sé mið­að við upp­hafs­árið 1990. En svo kall­að Par­ís­ar­sam­komu­lag mið­ast við­þetta tímabil.

Gjald­taka fram úr hófi er skað­leg

Til að fyrr­greint mark­mið náist, er algert skil­yrði að sjáv­ar­út­veg­ur­inn verði í fær­um til að fjár­festa. Það verð­ur ekki tryggt með óhóf­legri skatt­lagn­ingu. Að sjálf­sögðu stend­ur ekki á sjáv­ar­út­veg­inum að leggja til sam­neysl­unnar það sem hon­um ber, en gjöld langt umfram það sem önn­ur fyr­ir­tæki í sjáv­ar­út­vegi, ann­ars stað­ar í heim­inum er gert að greiða, mun til lengri tíma hafa slæm­ar afleið­ing­ar. Ekki bara fyr­ir sjáv­ar­út­veg­inn held­ur langt út fyr­ir hann, eins og leiða má af því sem að ofan er skrif­að. Höf­um hug­fast að rúm­lega 98% af öll­um afla fer á alþjóð­legan mark­að. Þar er víg­lína íslensks sjáv­ar­út­vegs, sem mörg­um virð­ist hul­in. Án fót­festu á alþjóð­legum mark­aði er tómt mál að tala um íslensk­an sjáv­ar­út­veg sem und­ir­stöðu­at­vinnu­grein áÍslandi.

Sjáv­ar­út­vegs­fyr­ir­tækjum er gert að greiða veiði­gjald. Ýms­um þyk­ir það lágt. Nú er það svo að tekju­skattur fyr­ir­tækja er 20% — einnig sjáv­ar­út­vegs­fyr­ir­tækja. Þeg­ar búið er að bæta veiði­gjaldi við þá hafa þess­ir tveir skatt­stofnar ver­ið nærri 44% af hagn­aði að með­al­tali á ári hverju frá 2010. Verði eng­in breyt­ing gerð á veiði­gjaldi á kom­andi ári, má áætla að tekju­skattur og veiði­gjald verði um 58–60% af hagn­aði í sjáv­ar­út­vegi. Það gef­ur auga­leið að svo umfangs­mikil gjald­taka mun hafa skað­leg áhrif. Hún mun draga harka­lega úr sam­keppn­is­hæfni íslensks sjáv­ar­út­vegs og hraða veru­lega sam­þjöpp­un. Alþingi verð­ur að átta sig á þess­ari stöðu og axla ábyrgð.

Sjáv­ar­út­vegur áfram í far­ar­broddi

Það er eng­in ástæða til ann­ars en bera höf­uðið hátt og vera stolt­ur af íslensk­um sjáv­ar­út­vegi. Sjáv­ar­út­veg­ur­inn er horn­steinn í íslensku efna­hags­lífi, hann er sjálf­bær og umhverf­is­vænn, hann býð­ur upp á örugg og vel laun­uð störf, hann er drif­kraftur nýsköp­unar og tækni og í raun ein­stakur um margt á heims­vísu. Tæki­færin eru óend­an­leg ef rétt er hald­ið á spilunum.

Gleði­legt ár og góð­ar stundir.

Endurvigtun er lykilþáttur í fiskveiðistjórnun

Vel heppnuð endurreisn

Sjá fleiri greinar Greinar 3px